Парковка построят, терминал снесут, метро хотелось бы: и.о. директора "Борисполя" рассказал о будущем аэропорта - Аэропорт Борисполь

Как свидетельствует уже успели стать бородатым анекдот, из депрессии есть два выхода - и один из них "Борисполь". Главный аэропорт страны одновременно является ее лицом и полным отображением. распластан в
своей гигантомании, с одним терминалом, обслуживающим практически все рейсы, непродуманный и дорогой - "Борисполь" погряз в мифах, скандалах и жалобах. Неудобные парковки, дорогой кофе, еще более
дорогое такси, кража багажа и очереди на регистрацию - что из этого так и остается проблемой, а с чем аэропорт справляется рассказал в интервью "Сегодня.ua" и.о. генерального директора Государственного предприятия "Международный аэропорт" Борисполь "Евгений Дыхне.

- Раньше Вы заявляли, что "Борисполь" может развиваться только как транзитный аэропорт.

- К нам за год пришло еще пять авиакомпаний (Air Serbia, Atlas Jet, Aegean Airlines, Mahan Air и Yanair - прим.), Так что не сказал бы, что "Борисполь" концентрироваться только на трансферных
пассажиров. Мы развиваем и прямой пассажиропоток - на внутренних рейсах в том числе, но темпы роста в этом сегменте отличаются от перспектив и возможностей трансферного направлении.
Аэропорт - площадка для авиабизнеса: мы не генерируем пассажиропотоки, мы можем только предлагать выгодные и технически оправданы условия для авиакомпаний, а они - отвечать.

"Борисполь" выгодно расположен географически - на прямом пути между Востоком и Европой. Развиваются новые рынки (Китай, Малайзия) - развивается авиасообщение. В условиях низкой покупательной
способности населения, не обеспечивает рост прямого пассажиропотока, транзитный поток позволяет создать финансовую подушку безопасности. Мы инвестируем в развитие трансферной составляющей терминала
D, готовясь к развитию рынка. Мы уже проводили локальные реконструкции этого терминала, построенного по японским проекта без учета транзитной составляющей и зайдя в тупик.

- Некоторые эксперты скептически относятся к возможности создания в "Борисполе" международного хаба, в том числе - через успешный стамбульский аэропорт и неудобство самого
"Борисполь".

- Сегодня нет ничего, что тормозило бы развитие аэропорта "Борисполь" как хаба. Да, нужно развивать инфраструктуру. Так, кроме перрона возле терминала D, еще далеки перроны - и это неудобно
в операционной деятельности. Но мы планируем решить все эти вопросы: расширить перрон D, увеличить количество выходов на посадку (в этом году спроектируем, а в начале следующего года - добавим еще
три автобусных выходы). Когда мы увидели, что растет пассажиропоток - увеличили зону внутренних рейсов, повысив пропускную способность до 900 пассажиров в час. Вдвое увеличили зону
бизнес-лаунж на внутренних рейсах, так как она тоже пользуется спросом.

Только в режимной зоне, где располагаются трансферные пассажиры, есть три больших ресторана и два кафе. Кроме этого - детские площадки, комнаты для пассажиров с детьми. Недавно открыли новое
помещения, куда можно с комфортом разместить пассажиров в случае задержки рейсов, обеспечив их питанием и зоной отдыха. За полтора года мы изменили зону прилета: сделали большое
помещения для встречающих, появилась аптека, пункты питания, обменные пункты, банкоматы - все базовые сервисы в аэропорту есть. Но мы не управляем этим процессом до конца - мы предлагаем площади
под целевое назначение, а процедура проходит через Фонд госимущества, которому принадлежат все наши площади.

Мы не получаем достаточных доходов от неавиационной деятельности. Например, от аренды мы получаем 30%, а Фонд госимущества - 70%, поэтому мы нацелены на получение авиационных доходов. Хотя в мире
значительная часть доходов аэропортов идет от коммерческой деятельности - предприятия заинтересованы снижать финансовые требования в области авиационной деятельности, чтобы получать больше пассажиров,
оставляют в аэропорту свои деньги.

- Кстати, о потоке пассажиров. Как Вы боретесь с очередями на регистрации?

- У нас практически не бывает больше 22 минут ожидания в очередях на регистрацию, и это в час пик в пятницу или воскресенье, в остальные дни - не более 5 минут. Такие же результаты - в области контроля на
авиационную безопасность, где среднее время ожидания - 7 минут, а максимальный - 18. В самый пик пассажир практически гарантированно пройдет все формальности в терминале за 40 минут.

Ранее пассажир, стоял в пробке по дороге в "Борисполь", прилетал в аэропорт, хватал за рукав работника и говорил: "Я вылетаю в Париж, осталось 45 минут, помогите! Здесь очередь, не
успею! "Другие пассажиры, конечно, пропускают его, но находятся в недоумении - они-то приехали вовремя. Теперь у нас есть дополнительный сервис Fast line для пассажиров: заплати - и пройди без очереди, а
мы получаем неавиационные доходы. Постепенно аэропорт приобретает четкое и понятное европейское лицо.

Пассажиры изменения оценивают. У нас есть прямая линия на сайте и в соцсетях, где мы отслеживаем отзывы и реагируем. Мы знаем, что воруют в аэропорту. Сделали единственное окно обращений - и по статистике
кражи стало в 2,5 раза больше, поскольку пассажиры начали обращаться с жалобами. Это дало возможность эффективно отреагировать - мы взяли на работу из правоохранительных органов двух менеджеров по
безопасности, которые занимаются только борьбой с воровством: общаются с пассажирами, оформляют документы, проводят расследование. По результатам шесть человек уволены, и это за четыре месяца,
пассажиры получают назад свои украденные вещи.

- А сколько всего обращений о украденные вещи?

- Месяц назад обратилась 21 человек. Все отработано: переданы материалы в полицию, возбуждены уголовные дела. Если раньше воры знали, что пассажир полетел на две недели, никуда не обратится
и можно его чемодан распотрошить, то сегодня мы дали возможность связаться с нами и составить заявление о краже.

- Задержки рейсов - зачастую вина авиакомпании, но удар принимает аэропорт. Как в "Борисполе" справляются с пассажирами, которым задержали рейс?

- Сначала мы пытались объяснить, что ответственны не мы, потом поняли, что пассажиру все равно - и приняли эту позицию. Он не различает пограничника и таможенника, аэропорт, хэндлинговой и
авиакомпанию. В большинстве случаев пассажир говорит: "Дайте другой самолет". Мы провели работу со всеми хэндлинговой компаниями (компаниями, которые осуществляют организацию аэропортового и наземного
обслуживания, представляют интересы авиакомпианий при взаимоотношениях с аэропортом по заключенному с ними договору - прим.) и подписали протокол взаимодействия, по которому вправе (которого у нас юридически
нет) проконтролировать, насколько хорошо они обеспечивают пассажиров в случае задержки рейса. Потому что у авиакомпании договор на обслуживание пассажиров с хэндлинговой компанией - с нами этого
договора нет. Мы предоставили им условия, а они ведут хозяйственную деятельность.

Аэропорт будет идти из всех сфер обслуживания пассажира и просто предоставлять равные условия участникам рынка, чтобы была конкуренция и цену выравнивалось. Когда говорят, что в
аэропорта "Борисполь" чашка кофе стоит 45 грн, это потому, что рынок не до конца отрегулирован. Будет больше точек питания - будет больше предложений. Хотя не все замечания справедливы: у нас
автоматы, в которых кофе гораздо дешевле. Нас же не удивляет чашка кофе за 45 грн в центре города.

Пассажира трудно удовлетворить, когда мыслями он уже плавает в море, можно только попытаться скрасить время ожидания полета. Пассажиров возмущают больше не условия в аэропорту "Борисполь", а
некорректная информация от авиакомпании о задержке. Мы понимаем возмущение человека, которому сказали: "Вылет будет через 2:00", а через 2:00 сказали, что вылет будет через три. Но знаем и
ситуацию в авиакомпании, в которой, например, при стартовом тестировании самолета электроника показала отказ механизма, важного для безопасности полета. Они вызывают техников, не зная, устранят
или проблему в час, или это займет больше времени. Задержку объявляют до выяснения обстоятельств - вдруг оптимистичный прогноз сбудется. Ремонт проводят по регламенту, ведь за безопасностью полетов
следит еще и производитель воздушного судна. Авиакомпания не имеет права использовать старые запчасти: не придет какой-то техник, то подкрутит, проволочкой подвяжет - и самолет полетит. если
происходит поломка, требующая замены запчастей, не всегда они есть в наличии. Часто выходят из строя запчасти находятся в "горячем" резерве в авиакомпании, а те, которые редко выходят из
строя, нужно заказывать из европейских складов, доставлять в ближайшее бортом. Это все - часы ожидания.

- В этом и вопрос. Люди находятся в аэропорту, долго ждут - значит, авиакомпания должна обеспечить питание, место для ожидания или сна. Как Вы это регулируете?

- Мы только начали это делать. Юридического отношения к этому мы не имеем, но начали это контролировать, потому что несем моральную ответственность перед пассажирами. Мы подписали протоколы взаимодействия
с хэндлинговой компаниями и авиакомпаниями на эти случаи. Сейчас при задержке рейсов мы раздаем пассажирам памятники, им предстоит. Ведь когда пассажир покупает билет, он как правило, не вникает в
детали: нашел выгодное предложение, быстро кликнул, что согласен с правилами авиакомпании, оплатил - и забыл. И когда происходит задержка рейса, никто не знает, на какое время ожидания что
должна предоставить авиакомпания.

- Вы как-то регламентирует работу перевозчиков Sky Bus и Sky Taxi?

- Раньше у этих компаний даже не было договоров с аэропортом "Борисполь". Договора на платную основу и регулирования их деятельности ввел я. Со всеми автобусными компаниями заключены договоры. что
касается обслуживания пассажиров такси, мы ввели систему электронной диспетчеризации, отвели для легальных перевозчиков зону ожидания у терминала F, позволили в порядке "живой"
очереди заезжать на первую линию при выходе из терминала и становиться в очередь, где им предоставлено 10 мест. Все 34 субъекта хозяйствования заключили договора с аэропортом, действуют по единому рыночному тарифу 10
грн / км в таксометром и платят аэропорта "Борисполь" за въезд на первую линию. Все их водители прошли курсы авиационной безопасности, внесены в реестр и привязаны к транспортным средствам. если
возникли проблемы во время поездки, мы можем помочь пассажиру. Забыли вещи, произошел какой-то конфликт - мы знаем, что за такси, можем провести расследование, посадка проходит под
видеонаблюдением. Мы много предлагаем пассажиру с точки зрения безопасности в поездке и удобства посадки, так как ему за посадку приходится платить дополнительных 50 грн.

- Но остается практика, когда человек выходит из терминала и ее встречают таксисты?

- На выходе вас встречают не собственно таксисты, а диспетчеры "черного" нелегального бизнеса такси. Эта практика остается, и это наша проблема. Полиция эту проблему решить не может, потому что
они лицензию на предоставление услуг такси по всей территории Украины. Мы находимся в конкурентной борьбе с "черным" рынком, где, естественно, нет ни уплаты налогов, ни оплаты лицензий, ни
оплаты за таксометром. Они не работают в правовом поле, но тем не менее, у них есть возможность предоставлять эти услуги безнаказанно.

- Многие пассажиры, которые приезжают на своих машинах, жалуются на проблему с парковками.

- Вопрос парковки на сегодня отрегулирован. У нас есть прилегающая парковка, которая стоит 30 грн / час. Следующая парковка в сторону терминала В уже стоит 20 грн / час, а дальше, по мере удаления от
терминала D, есть парковки, стоимость которых 5 грн / час и 35 грн / сутки. Для людей, которые хотят оставить машину на несколько дней в полете, созданы все необходимые условия, просто это не прилегающая
парковка. Ближайшая к терминалу D парковка ограничена в количестве мест, мы стимулируем ее как краткосрочную за счет цены. Четыре месяца назад мы открыли слева от терминала D бесплатную
20-минутную стоянку для высадки и посадки пассажиров. Если предварительно позвонить с прилетают пассажиром, 20 минут вполне достаточно, чтобы встретить и забрать его с вещами. К этому можно
будет или у терминала F на парковке за 5 грн / час, или на любой из близлежащих заправок, как это и делают большинство водителей. Но "разбросанность" наших парковок будет вскоре решена -
в финансовый план 2017 заложено окончания строительства многоэтажного паркинга. Все услуги по продолжительности будут предоставлены в одном комплексе с нормальным переходом в терминал D, как было
сначала спроектировано.

- Было много разговоров о строительстве "Воздушного экспресса" - железнодорожного сообщения между Киевом и аэропортом "Борисполь". Какова его судьба?

- По моему личному убеждению, "Воздушный экспресс" останется "воздушным" проектом. В первую очередь потому, что он не соответствует запросам рынка. Он изначально заложен как очень дорогой проект по
элементами гигантомании, которой болела вся страна. Для нас остается проблемой невостребованности терминала F по 50 млн долларов вместо 15, за которые его планировали строить, такой же проблемой
выглядит непродуманный и неразумный проект "Воздушного экспресса", который из-за этого и не произойдет, а очень жаль.

Мы прекрасно понимаем, что в стране с большими центрами, лежат в радиусе 200-300 км друг от друга, не будет авиационного сообщения в ближайшие лет 10. Удобное железнодорожное сообщение дало бы
серьезную поддержку авиационной отрасли и аэропорта "Борисполь". Авиакомпании смогли бы продавать билеты с железнодорожным сообщением - как комплексную поездку. Во всех хабах Европы являются железнодорожные станции
внутри аэропортов. Мы будем постоянно поднимать этот вопрос перед Мининфраструктуры и мэрией Киева, также заинтересована. Нас бы частично удовлетворило продолжение метро в аэропорт
"Борисполь", но это не на 100% то решение, которое дает развитие и работающее в мире. Однако и это дало бы возможность пассажиру удобнее и дешевле добираться до аэропорта. "Воздушный экспресс" был
спроектирован как отдельная железнодорожная линия между вокзалом и аэропортом. "Борисполь" же нуждается в реальном железнодорожном сообщении, чтобы все, кто проходит на Киев поезда заходили в аэропорт. это было
бы решением. Пассажир из Херсона тогда покупал себе билет прямо в "Борисполь", а не в город Киев, чтобы со своими сумками пересесть на другой вид транспорта и доехать в аэропорт.

- А какова дальнейшая судьба законсервированных терминалов? Есть ли в них необходимость и финансы?

- Мы находимся на этапе разработки стратегического плана развития аэропорта "Борисполь". Этот план покажет, как должен выглядеть аэропорт, когда он будет перевозить 10, 15, двадцатый так до 40-ка млн
пассажиров (так столичный аэропорт сорокомиллионных Украины при увеличении покупательной способности населения на 15-20% будет перевозить около 40 млн пассажиров). Мы эту задачу понимаем, и хотим
получить комплексное решение развития, а не локальное, как всегда это происходило. Ведь терминал D построен не в самом удобном месте. А построен он там потому, что отсутствовал стратегический
план. Мы его разработаем, будут поэтапные шаги из года в год. Это требует привлечения денег и времени, но самое главное - урегулирование земельных вопросов. Есть множество земель, которые не относятся аэропорта, а
принадлежат частным лицам и компаниям. Эти земельные участки могут стать препятствием для развития аэропорта. Нужно вести диалог с собственниками и, возможно, судебные споры, чтобы, пользуясь
законом о сервитут, возвращать эти земли в стратегическое пользования государства. Это работа, которая должна быть в ближайшие как минимум пять лет, чтобы создать техническую и юридическую базу для развития, когда
рынок потребует.

Терминал F строился как запасной - планируется, что он и будет функционировать как запасной. Сегодня в нем особой необходимости нет. Мы его используем, например, когда отправляем наших
воинов на лечение за границу. Это удобно делать в отдельном терминале, потому что там специфика заездов скорой помощи, прохождения паспортного контроля и контроля на авиационную безопасность, плюс это
тяжелобольные люди, которых можно транспортировать только на носилках. Мы планируем использовать этот терминал в дальнейшем, когда на рынке появится больший спрос, придут лоукост-компании. Мы ожидаем,
когда рынок оживет, и это предложение будет заключаться не в 5-15 рейсах в сутки, поскольку этим количеством невозможно окупить такой дорогой терминал, как F.

Терминал В находится в морально устаревшем и технически неподходящем для дальнейшей эксплуатации состоянии. Он уже не отвечает современным требованиям по обслуживанию пассажиров и находится далеко
от терминала D, которому в конечном счете должен состыковаться. Поэтому генеральный план развития аэропорта покажет, где будет следующий терминал. Возможно, он будет на месте терминала В, но
смещен в сторону к терминалу D. Скорее всего, он будет снесен, а на его месте будет построен перрон для воздушных судов.

- Кстати о лоукост. Почему европейские лоукостеры зашли в "Жуляны", а не к Вам? Это как-то связано с тем, что "Борисполь" - госпредприятие?

- Разрешения на полеты в аэропорт абсолютно идентичны для любого аэропорта, их дает Госавиаслужба. Куда хочет летать авиакомпания - туда она и летает. Могу представить, что в аэропорту "Жуляны"
проще процедура оформления договора с аэропортом или проще получить скидки на обслуживание, так как это частный аэропорт. Мы - государственный аэропорт, оперируем государственными деньгами. все
стимулирующие скидки или преференции, которые мы даем авиакомпаниям, лежат в рамках приказов Мининфраструктуры, которое определяет и наши тарифы. Но для авиакомпании скидка для услуги в аэропорту или
скорость вхождения в аэропорт значительную роль в выборе куда летать не имеет. Если взять стоимость перелета, там столько факторов, которые в разы больше влияют на экономику перелета, чем аэропортовый
сбор, скидка или скорость заключения договора. Авиакомпания выбирает аэропорт из своих стратегических соображений. Кто-то видит возможность стыковки с рейсами, которые есть, для кого-то аэропорт "Жуляны"
не подходит, потому что он не всепогодный, для кого-то на самом деле важна низкая стоимость обслуживания. "Борисполь" не конкурирует с "Жуляны" - мы работаем каждый в своем сегменте рынка. У нас
больше развиваются сетевые, базовые европейские авиакомпании, там больше развиваются чартерные авиакомпании. В будущем, впрочем, мы можем стать аэропортом для подобного вида деятельности,
когда она сможет обеспечивать наполнение терминала F. Как госпредприятие мы не имеем права предоставлять услуги ниже себестоимости - мы не перекроем это другими видами дохода. В других странах
стимулируют лоукост-перевозки как якорный бизнес, потому что они развивают все другие сопутствующие бизнесы. Аэропорт получает от пассажиров доход по коммерческой деятельности, органы местного
самоуправления развивают сопутствующие бизнес - туризм, дороги, гостиницы. Они доплачивают аэропорта, компенсируя его недополученные расходы. Так происходит в мире, но у нас этот механизм нигде не
испытан и не запущен. Мы ждем - и именно в этом видим перспективу терминала F.

- Насколько сказался на работе уход российских авиакомпаний?

- С точки зрения перелетов отпали только перелеты в Россию. Это были не только российские авиакомпании, но и украинские, которые выполняли перелеты в РФ. Конечно же, это тоже сказалось на снижении
пассажиропотока. Но аэропорт справился с проблемой совместно с другими авиакомпаниями: они переориентировали свои воздушные суда на другие рынки и страны.

- Вы говорили о пяти пришли авиакомпаниях - они компенсировали уход российских перевозчиков?

- Те авиакомпании, которые пришли, не смогли бы ни в коей мере компенсировать потерю российского направления. К тому времени мы его оценивали как 750-800 тыс. Пассажиров в год. просто украинские
авиакомпании, летающих в сторону России, стали летать в другие пункты назначения - появились новые направления. Это, в том числе, обеспечило аэропорта стабильное финансовое положение. В финансовом
плане у нас заложено около 500 млн грн чистой прибыли, на самом деле мы выходим на 1 млрд грн.

- В конце прошлого года глава наблюдательного совета МАУ Арон Майберг заявлял о возможности создания хаба в Ивано-Франковском аэропорту, который может стать основной базой авиакомпании. если
это произойдет, насколько скажется на "Борисполе"?

- Мы точно не ревнуем с точки зрения их обращении в каком-то другом аэропорту. Наверное это будет дополнительным плюсом для аэропорта "Борисполь", потому что они усилят взаимодействие с западным регионом.
Или не вывезут они всех пассажиров непосредственно - часть пассажиров из западного региона будут вывозить через Ивано-Франковск на "Борисполь" и далее в Европу.

Ивано-Франковский аэропорт привлекателен для развития там базовой авиакомпании. Какой - не важно. Это хорошая локализация, потому что он выгоднее располагается для авиационных перелетов и сбора
пассажиров со всего западного региона, чем Львовской, Тернопольской или черновицкий аэропорты. Во-вторых, там неплохая взлетно-посадочная полоса, которая требует не таких больших вложений, чтобы ее
использовать, и не развита инфраструктура. Это означает, что можно ее сделать достаточное для дешевых перелетов. Тогда как в аэропорту "Борисполь" в связи с прошлой гигантоманией выстроена
очень дорога инфраструктура, которую нужно оплачивать. Если МАУ нацелилась на развитие этого аэропорта, это никоим образом не конкурировать с "Борисполем". Например, в Lufthansa есть две базы в
Германии - во Франкфурте и в Мюнхене. Если авиакомпания МАУ такие далеко идущие планы, это не снизит наш уровень взаимодействия.

- Сейчас проходят проверки на крупных госпредприятиях. Почему к "Борисполя" настолько повышенное внимание со стороны Антимонопольного комитета, Генпрокуратуре и СБУ?

- Мы открыты для всех проверяющих органов, они пишут запросы - мы отвечаем. Мы постоянно находимся в процессе каких-то проверок. Это госпредприятие с оборотом до 3-х млрд грн государственных
денег, это наша работа - отчитываться перед обществом о закупках. У нас все тендера проходят под видеонаблюдением онлайн на сайте, мы публично освещаем финансовые планы, планы
закупок, проводим все процедуры по законам, сейчас закупки проходят на ProZorro. Но иногда правоохранительные органы считают, что им нужно провести акцию. Мы не против. Они ее освещают
по-своему - мы не согласны с тем, как они ее освещают. Есть презумпция невиновности - и ее нужно соблюдать. Поэтому говорить о том, что кто-то что-то не так сделал или что-то украл у государства, в
принятия решения компетентным судом неправильно. Как правило, вопросы, связанные с претензиями в аэропорт "Борисполь", заканчиваются выяснением этого вопроса в пользу аэропорта.

Что касается АМКУ, здесь мы вообще ни при чем. Как я уже говорил, арендой в аэропорту "Борисполь" занимается Фонд госимущества. Из 107 тыс. Кв. м. терминала D Фондом госимущества сдано в аренду
около 8 тыс. кв. м. Аэропорт имеет право сдать в аренду со всей этой количества только 200 кв. м. Мы набрались наглости и сдали 152 кв. м в аренду на тех же условиях, что и Фонд госимущества с
абсолютно теми же техническими требованиями. Возможно, не тем сдали - и начались корпоративные войны.

- И суд Киева обязал Вас перепровести тендер?

- Мы находимся в состоянии рассмотрения апелляции. Думаю, нам удастся доказать, что мы не нарушили ничьих прав - 150 кв. м. на 8 тыс. кв. м. У нас были все разрешительные документы, разрешение Министерства
инфраструктуры и законные права на проведение этого конкурса. Думаю, это просто вопрос времени.

- Что касается конкурса на должность директора аэропорта, который снова не могут провести, - почему не складывается и будете ли Вы снова подавать свою кандидатуру?

- Я в очередной раз надеюсь на справедливое конкурс, предыдущие прозрачностью и справедливостью не отличались. Это не конкурс обещаний - должны быть четкие и понятные критерии оценки для
конкурсантов, компетентная комиссия. И самое главное - должно быть незаангажированный подход к выбору лучшего кандидата. Сейчас сменился министр, изменилось Минэкономики, пришли люди с Майдана. мне
кажется, из-за вопроса кто будет управлять аэропортом "Борисполь" они не должны отказаться от своих ценностей. Международные члены номинационного комитета высказались против кандидатуры, которую
выбрали прошлые министры как лучшую, так как это был конкурс, заточенный под конкретного кандидата. Кстати, в номинацию на прошедшем конкурсе я не попал вообще. То, что сейчас проводится
новый конкурс - это результат того, что Кабмин отклонил эту кандидатуру. Это дает мне надежду, что будет проведено объективное конкурс. Поэтому да, я пойду участвовать.

- Но коллектив просил премьер-министра устранить Вас от должности.

- Коллектив относится с недоверием ко всем изменениям на предприятии. Мы внедряем экономию средств, оптимизацию штата, заставляем более эффективно работать. Эффективность труда на предприятии за время
моей работы увеличилась в 1,5 раза, коллектив эволюционно уменьшился на 12%. Конечно же, далеко не всем это нравится. Когда мы пытаемся создавать рыночные условия для авиации в аэропорту
"Борисполь", это означает, что мы как аэропорт идем из сферы обслуживания пассажиров, и не всем это нравится. Мы говорим: "Вы отправитесь работать в частные компании, вы же специалисты» - «Да там
работать надо! »В частной компании люди больше получают, но и больше работают. Многим лучше получать меньше, но и меньше работать. Философия меняется, и люди не всегда с этим согласны.
А новая философия должна прийти обязательно, иначе мы не сможем конкурировать с мировыми аэропортами ни по качеству, ни по своим экономическим показателям. В штате аэропорту Вены 1900 человек,
он перевозит 25 млн пассажиров, а у нас 4000 работников и перевозим 8 млн пассажиров.

- В результате голосования "Борисполь" хотят переименовать. Насколько коллектив доволен выбранным названием и можете ли Вы повлиять на окончательное решение?

- Во-первых, это не переименование - это присвоение имени великого украинского, физического лица юридическому лицу. По этому поводу есть закон, который говорит, что это можно делать только с согласия трудового
коллектива. Сегодня уже есть результат интерактивного опроса на сайте Министерства инфраструктуры. Наверное еще будет обсуждение в правительстве целесообразности проведения этой процедуры. Сейчас хотя бы есть
лидер мнений - не могу сказать, что абсолютный всего 30% за. Если 30 человек удовлетворены, то 70 не удовлетворены. Во-вторых, я знаю, что 70% 4.-тысячного коллектива аэропорта "Борисполь" живет в городе
Борисполь, еще 20% живет в близлежащих селах Бориспольского района. Они, можно сказать, срослись со старым названием. Этот вопрос инициативной группы, которая инициировала присвоение этого имени - им
нужно убедить четырёхтысячных коллектив. И даже если им это удастся, все равно будет аэропорт "Борисполь" имени Мазепы, но никак не иначе.

источник: СЕГОДНЯ.ua